Air Madagascar

Les mauvais choix

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L’incident technique survenu sur l’un des ATR 72-600 d’Air Madagascar le vendredi 1 avril dernier et qui a entraîné l’immobilisation de l’appareil à Toamasina a remis sous les feux des projecteurs le choix de la compagnie aérienne en matière de location ou d’acquisition des avions composant sa flotte. Le choix des ATR 72-600 est classé parmi les mauvais choix de la compagnie car aucune concertation avec les techniciens n’a été menée au préalable. Mais il ne s’agirait là que d’un mauvais choix parmi tant d’autres car depuis 5 ans, le déclin d’Air Madagascar semble avoir été programmé.

 Les différents médias parlent souvent de cette société notamment du problème de l’offre qui impacte directement  le consommateur. Mais derrière cette précarité de l’offre, se profile la politique de gestion de cette société. L’an dernier, les employés de cette compagnie ont débrayé pendant 35 jours. Leurs revendications étaient censées apporter quelque changement au niveau de la compagnie Air Madagascar. Les mêmes revendications ont été pointées du doigt pour être à l’origine du déclin de la société. Il n’y a pas eu de véritable dialogue entre employés et employeurs. Il n’y a pas de véritables explications fournies aussi bien aux employés qu’aux citoyens concernant le redressement de la société. Il n’y a eu aucune justification des décisions prises par les premiers responsables de la société.

Depuis un an, le déclin de la compagnie aérienne nationale Air Madagascar est flagrant. Depuis le début de l’année 2016, les vols d’Air Madagascar vers l’Asie et vers l’Afrique du Sud (Johannesbourg) ont été supprimés. Les vols des 3 twin otter qui desservaient les petites escales et reliaient les destinations difficilement accessibles par route comme Maroantsetra, Mananara, Antalaha, Sambava ont été supprimés. Près de 400 employés ont été mis au chômage.

5 avions

A l’heure actuelle, les vols de la compagnie aérienne Air Madagascar sont assurés par 5 avions. Un Airbus A340 qui dessert l’Europe, 2 ATR 72-600 et un ATR 72-500 qui assurent les lignes intérieures et les liaisons régionales comme les Comores ainsi qu’un Boeing 737-800 qui dessert  Nosy Be, Mahajanga, Antananarivo et dernièrement, qui a commencé à assurer la liaison  Taolagnaro et Toliara ainsi que la ligne régionale Dzaoudzi et aussi Moroni. Le nombre d’avions travaillant pour la compagnie Air Madagascar a donc été restreint. Sur les 5 ATR de la compagnie, un ATR 42-500 et un ATR 72-500 sont en panne. Les 3 twin otters et de l’ Airbus A 340 qui assure la liaison vers l’Asie, le Boeing 737-300 connu sous l’appellation AIR FORCE ONE utilisés par l’ancien chef de l’Etat de 2003 à 2007, ne sont plus opérationnels.

Ces mesures ont été prises par les responsables de la compagnie en vue de redresser les pertes de cette société nationale, selon les explications qui nous sont parvenues. Des pertes qui sont imputées à la grève faite par les employés un mois durant en 2015. Pour rappel, les pertes supportées par l’entreprise et enregistrées durant cette grève se sont élevées à environ 500 000 dollars par jour. Les responsables étatiques imputent le déclin d’Air Madagascar à ces pertes et à la grève des employés.

On ne souffle mot de l’origine des revendications des employés concernant la gestion de la société. On ne sait rien également de la suite donnée aux revendications du personnel en 2015. Les accords conclus entre les deux parties pour régler le conflit ont-ils été respectés ? Les négociations entre employeurs et employés ont-elles été poursuivies ? Les revendications du personnel ont-elles été considérées ? Et si les pertes occasionnées par ces revendications se sont élevées à 500 000 dollars par jour, où donc se trouvait tout cet argent vu que la compagnie a toujours été en difficulté ? Ces questions restent sans réponse pour l’heure. La publication du plan de redressement de la compagnie, initié par le nouveau directeur général et sorti fin 2015, reste hypothétique pour les employés.

                                                    Gestion de la société

Si on se remémore l’histoire, des problèmes au niveau de la gestion de la société d’Etat Air Madagascar ont été à l’origine de la grève du personnel. Le personnel technique était exclu des décisions prises par les responsables en raison de l’absence de toute concertation. Cette absence de concertation n’a pas été ressentie par les seuls employés. Elle a aussi été perçue au niveau des décisions prises au niveau de l’entreprise.

Le problème d’Air Madagascar réside dans l’absence de concertation entre le pouvoir, c’est-à-dire le gouvernement, les responsables de la société et le personnel. Il n’y a eu aucune concertation. Et pourtant, Air Madagascar est une entreprise commerciale…En tant qu’entreprise commerciale, les faits et gestes ne serait-ce que d’un seul employé a des répercussions sur l’entreprise sur un plan d’ensemble, a expliqué le député Brunelle Razafitsiandraofa

Que s’est-il  passé ? Ce qui s’est passé est simple : les responsables de l’entreprise ont mis en place une stratégie, une stratégie qu’ils ont élaborée eux-mêmes…Ils font tout pour l’appliquer…Le personnel est conscient que la stratégie des responsables et du pouvoir n’est pas convaincante. Force est de constater qu’une suspicion s’est installée entre ceux qui gèrent l’entreprise et le personnel, a-t-il ajouté.

Les décisions importantes

La méthode de travail de la compagnie Air Madagascar jusqu’alors était la tenue de réunions appelées MOD (Managers on Duty) chaque lundi. Les décisions importantes pour la compagnie étaient prises lors de ces MOD. Chaque service y envoyait ses   représentants et des techniciens. On y écoutait les avis des uns et des autres pour une décision à prendre, notamment concernant l’avenir de l’entreprise. Or, ces 5 dernières années, les employés se plaignent que cette consultation des techniciens n’a plus vraiment eu lieu. Il arrivait qu’on faisait semblant de réunir les différents départements mais les décisions prises n’étaient pas appliquées. Les responsables agissaient autrement.  L’avenir de la société se réglait en fonction des décisions prises en haut lieu.

Cette absence de consultation a commencé lors de l’achat de l’Airbus A 340 devant remplacer le Boeing 767 utilisé pour desservir les vols long et moyen courriers à destination de l’Europe. Ce Boeing 767 n’a plus pu desservir l’Europe et a été inscrit dans l’Annexe B ou sur la liste noire suite à l’audit effectué par la direction générale de l’aviation civile française, la DGAC.

L’Airbus A 340 a donc remplacé le Boeing 767, le Boeing étant  connu et utilisé par les techniciens malgaches jusqu’alors. Dès lors, les pilotes malgaches ont dû louer un CTA, le certificat de transport aérien, pour pouvoir voler vers l’Europe.

Des coûts exorbitants

 Les bruits ont aussi circulé au niveau des dirigeants d’Air Madagascar à cette époque qu’il fallait utiliser des Airbus pour permettre à la compagnie de sortir plus vite de l’Annexe B. Or, 5 années plus tard, Madagascar n’a toujours pas été rayé de la liste noire de l’Annexe B.

Ces avions sont loués 400 000 dollars soit près de 6 milliards fmg par mois à Air France. Les frais de location de ces deux appareils s’élèvent donc à 800 000 dollars par mois depuis qu’ils ont été mis à la disposition de la compagnie. L’un est immatriculé TF-EAB et vient d’Air Atlanta Icelandic et dessert Paris. En sus du prix de location de 400 000 dollars payé à Air France, s’ajoute la location du CTA, le certificat de transport aérien, qui doit être payé à Air Atlanta Icelandic et dont on ne connait pas exactement le montant. L’autre est immatriculé 5R-EAA et assurait les vols vers la Chine depuis juillet 2012 jusqu’au 3 janvier 2016, où les vols vers l’Asie ont été suspendus. Depuis, cet avion est immobilisé à Ivato alors qu’on continue à en payer  la location.

Mis à part leur coût de location exorbitant, ces appareils ont des défaillances techniques notoires et ne se trouvent plus sur le marché international, expliquent des techniciens.

Autre problème concernant l’achat et l’utilisation de ces avions, l’inaptitude des pilotes malgaches à les piloter. Les pilotes malgaches ont jusqu’ici été habilités à piloter les Boeing 767 et 737 utilisés alors. Les pilotes ont dû se former et passer des qualifications pour pouvoir piloter des Airbus A-340. Le Boeing 767 qui a été inscrit en annexe B n’a plus été utilisé quoique remis à neuf par Air Madagascar. Une fois le contrat de location expiré, le propriétaire l’a récupéré, l’a cannibalisé pour revendre les pièces renouvelées et l’a abandonné au Nevada. Cet avion aurait pourtant pu rapporter à la compagnie aérienne s’il avait été utilisé pour desservir l’Asie où l’annexe B n’était pas en vigueur.

Un accord avec Jetway

Par ailleurs, compte tenu de l’inaptitude des pilotes malgaches à piloter ces avions et de l’inscription en Annexe B, les responsables de la compagnie Air Madagascar ont conclu un accord avec l’entreprise privée Jetway depuis 2012.

En bref, l’accord court depuis le 20 avril 2012 sur 5 ans renouvelables. Il prévoit la formation de commandants de bord et d’équipage. Mais Air Madagascar  loue aussi du personnel naviguant à Jetway. En sus de la location payée à Jetway, Air Madagascar, octroie à chaque membre d’équipage des indemnités indexées à l’international. Leur transport, restauration et hébergement à l’hôtel Colbert Antaninarenina sont pris en charge. Tous ces fonds sont défalqués des comptes de la compagnie nationale Air Madagascar. Ce marché a été octroyé à Jetway suite à un appel d’offres lancé mais on ne connait pas les critères d’attribution du marché à Jetway car 4 entreprises ont soumissionné. Des témoins affirment que l’offre de Jetway était la plus chère. La Direction générale a expliqué au personnel  que Jetway a accepté de diminuer son offre par rapport à celles des 3 autres et s’est vu ainsi attribuer le marché.

L’accord conclu avec Jetway au début prévoyait la formation de 40 pilotes de la compagnie Air Madagascar sur l’Airbus A-340. Or, 13 seulement ont mené leur formation à terme. 3 d’entre eux travaillent sur la ligne Marseille et Paris. Mais les 10 autres restants ne pilotent plus depuis la suspension des vols vers la Chine.

Airbus au lieu de Boeing

La compagnie Air Madagascar a donc commencé à rencontrer de nombreux problèmes suite au choix des responsables d’arrêter l’utilisation du Boeing au profit d’Airbus. Les techniciens font remarquer que l’Airbus A 340 est désuet vu qu’il n’est plus produit. Le prix des airbus A 340 est estimé à 15 millions de dollars à l’heure actuelle contre 60 millions de dollars initialement.

Les techniciens d’Air Madagascar sont homologués pour l’entretien des Boeings. Et pourtant, quand on a dû acheter des avions durant la Transition, en raison de petites magouilles, on a acheté un airbus. Cela n’a aucune raison d’être…C’est à cette époque qu’on a commencé à détruire Air Madagascar…Ceux qui ont fait ce choix, ont détruit Air Madagascar et sont responsables de la destruction d’Air Madagascar, fait valoir l’économiste Serge Zafimahova.

Hormis l’achat de l’Airbus A 340 pour lequel le point de vue des techniciens n’a pas été demandé, il n’y a eu aucun éclairage concernant l’accord sur l’acquisition des ATR actuellement utilisés par la compagnie aérienne malgache.

Les ATR aussi

La compagnie dispose de 5 ATR:

-2 ATR 72-600 sont loués 198 000 dollars ou près de 2 970 000 000 fmg par mois à la société irlandaise ELIX ASSETS 7 Ltd. Pour celui immatriculé 5R-EJA, depuis le 20 mars 2015 et pour celui immatriculé 5R-EJB, depuis le 5 juin 2015.

-Les 2 autres ATR 72-500 étaient déjà propriété d’Air Madagascar mais ont été vendus par les responsables de la compagnie à l’entreprise ELIX ASSETS le 24 Février 2015 au prix de 7 513 250 dollars puis ont à nouveau été loués. Ils sont loués chacun à 95 000 dollars soit près de 1 425 000 000 fmg chacun.

L’un est immatriculé 5R-MJE et l’autre 5R-MJF.

Le dernier  ATR 42-500, immatriculé 5R-MJG, a été utilisé par la compagnie aérienne Air Madagascar depuis le 19 septembre 2006 et était aussi sa propriété. Cet avion a aussi été vendu à ELIX ASSETS 7 le 24 février 2015. Il a ensuite été loué à nouveau 85 000 dollars soit près de 1 275 000 000 fmg par mois.

Les investigations menées font ressortir que le prix total des 3 ATR vendus à ELIX et portant la signature de l’ancien directeur général s’élève à 21 213 000 dollars soit environ 277 253 910 000 fmg. La location d’avion ou lease back est une pratique courante des différentes compagnies aériennes étrangères.

La gestion d’Air Madagascar n’est pas claire. Nous avons déjà expliqué la stratégie de leaseback d’Air Madagascar…Et les dirigeants d’Air Madagascar l’ont confirmé…Ils ont fait un leaseback. Le problème n’est pas la pratique de cette technique mais l’absence de transparence…Il n’y a pas eu assez de transparence, là est le problème…dénonce encore Serge Zafimahova.

Sur place, il n’y a eu aucun éclairage concernant les accords passés. C’est un communiqué de presse d’ATR, entreprise de construction d’ATR, qui de Toulouse le 18 mars 2015, informe que Air Madagascar, par le biais de son Président du Conseil d’Administration, Henry Rabary-Njaka, a passé commande de 3 ATR 72-600. Ces avions seront livrés à partir de l’année 2017 et viendront s’ajouter ainsi  aux deux autres loués à ELIX.

A l’époque de la signature du contrat de vente, Air Madagascar a acheté ces 3 ATR 72-600, 77 millions dollars soit environ 1 223 milliards fmg, selon le communiqué de presse d’ATR alors que cela a été passé sous silence dans le pays.

Selon les explications du ministre des transports Ulrich Andriantiana le 7 juin 2015, ce type d’appareil, ATR 72-600 est le plus adapté aux pistes des aérodromes du pays, raison pour laquelle il a été choisi.

Cet ATR 72-600 parmi tous les ATR est le mieux adapté aux pistes de Madagascar…Il n’y a aucune limitation aussi bien en termes de transport de passagers que de bagages. Et le grand avantage est de pouvoir transporter un grand nombre de passagers… avait-il alors expliqué.

Mais les choses ont été différentes de ce que le ministre du transport avait déclaré quand les avions ont été utilisés. Avant d’arrêter le choix sur les ATR, des essais ont été menés chez 3 constructeurs et les propositions des modèles faites par le constructeur européen ATR et le constructeur canadien Bombardier, ont été les plus remarquées.

ATR et Bombardier

Si on compare ces ATR 72-600 à la puissance des avions DASH Q-400 construits par Bombardier, les avions DASH Q-400 sont deux fois plus puissants. La puissance des Q-400 est de 5071 chevaux et celle des ATR 72-600 est de 2750 chevaux. Côté passager, un ATR 72-600 peut transporter 72 passagers contre 78 à 80 passagers pour le Q-400 construit par Bombardier. Un ATR 72-600 peut effectuer un trajet de 1650 kilomètres au maximum contre 1878 km pour le Q-400. La charge que peut transporter l’ATR ne dépasse pas 7,98 m3 contre 12,4m3 pour le Q-400 .

La vitesse du Q-400 est de 667 km/heure contre 510 km/heure pour l’ATR 72-600. Onze pays en Afrique utilisent déjà le Q 400 et Madagascar aurait été le premier à l’utiliser dans la région de l’Océan Indien si elle en avait fait l’acquisition. L’Afrique du Sud, le Kenya, la Côte d’Ivoire, l’Ethiopie, le Mozambique, l’ Angola, le Rwanda, le Nigeria, le Togo, l’Algérie, l’ Egypte utilisent le Q-400 en Afrique. Le problème de consommation de carburant est le + de l’ATR par rapport au Q-400. Ce dernier consomme 1043 kg de fuel  par 463 km contre 735 kg pour l’ATR. Par ailleurs, Air Madagascar aurait été obligée de former ses techniciens aux technologies du Q-400 si elle avait arrêté son choix sur lui.

Une sous utilisation notoire

Par ailleurs, compte tenu de l’absence de concertation avec les techniciens malgaches concernant la location des ATR 72-600, ces avions n’étaient pas dotés de radio HF, ce qui les a empêchés de faire des liaisons régionales. Des liaisons qu’ils auraient dû faire, selon les explications obtenues avant leur location. En février dernier, l’un des ATR 72-600 a été doté de radio HF. Cette radio HF a été prélevée sur l’ATR 42-300 d’Air Madagascar qui n’est plus opérationnel.

Ce qui veut dire qu’une année durant, ces ATR ont à peine travaillé alors que leur coût de location devait être payé. Les plaintes relatives à une telle situation, figuraient parmi les revendications des employés d’Air Madagascar durant leur grève. L’avis des employés n’a pas été demandé avant d’opter pour  ces avions.

Air Madagascar avait 3 ATR qui ont été vendus. Ils nous appartenaient vraiment, à nous Air Madagascar mais ils ont été vendus puis reloués. Puis, on s’est mis à louer un ATR 72-600. La location d’un ATR 72 600 est de 198 000 dollars, celle d’un ATR 72- 500 de 95 000 dollars. La différence entre les deux, est de près de 103 000 dollars. Leur différence de capacité est à peine perceptible. Et si on n’enclenche pas la fonction « boost », je suis désolé d’entrer dans des considérations techniques, leur capacité est identique…Et si on enclenche la fonction « boost », cela met à mal le potentiel du moteur…Au début, Air Madagascar a même recommandé de ne pas utiliser l’option « boost » sauf en cas de force majeure. Plus tard, elle nous a dit de l’utiliser en cas de rupture de charge, a expliqué le pilote Rado Rabarilala lors de la grève du staff d’Air Madagascar le 15 juin 2015.

C’est  le même communiqué de presse du constructeur ATR qui rapporte que l’ex -Président du Conseil d’Administration Henri Rabary Njaka, a exprimé sa joie de voir Air Madagascar figurer parmi les premiers opérateurs africains à acquérir les nouveaux  ATR 72-600.

Des vols en retard

Or, à l’heure actuelle, l’utilisation des ATR 72-600 en location, occasionne des problèmes divers. En raison de la faiblesse de leur puissance et de leur intolérance aux températures de Madagascar, les vols de la compagnie Air Madagascar sont souvent perturbés.

Les vols sont en retard ou retardés car le nombre de passagers et la charge doivent être diminués quand la température atteint 30°. Une telle situation figure parmi les problèmes des passagers d’Air Madagascar voyageant en ATR 72-600 à l’heure actuelle. Soit l’avion est en retard, soit le passager ne peut partir malgré la confirmation de son vol, soit ses bagages n’arrivent pas en même temps que lui dans le même avion.  En raison de ces problèmes, le personnel d’Air Madagascar avait déjà tiré la sonnette d’alarme pour que les techniciens soient consultés dans le choix des avions.

Si l’on se réfère aux déclarations du Président du Conseil d’Administration d’Air Madagascar lors de l’arrivée de l’avion, un tel ATR 72 600 figure parmi les plus modernes.

Si on parle de cet ATR 72 -600, on peut dire qu’il s’agit de l’avion le plus moderne qui soit, dans sa catégorie…a fait valoir Henri Rabary Njaka, président du conseil d’administration à l’époque.

A l’heure actuelle, suite à l’incident technique survenu sur l’un des ATR 72-600 le vendredi 1 avril dernier, celui-ci ne fonctionne pas. Un moteur a pris feu et les pilotes ont été obligés d’appliquer les mesures d’urgence pour éteindre le feu et faire atterrir l’avion à Toamasina. Cet avion y est encore immobilisé. Lors de l’arrivée de ces avions, des agences de voyages ont aussi fait remarquer que l’utilisation de ces ATR 72-600 n’allait en aucune façon influer ni sur l’offre ni sur l’image d’Air Madagascar.

Le Boeing 737-800

En plus de ces avions, la compagnie Air Madagascar utilise aussi un Boeing 737-800. Cet avion est immatriculé 5R-EBA et est loué à la Banque ICBC en Chine pour une durée de 5 ans depuis août 2015. Cet avion assure la liaison intérieure entre Antananarivo, Mahajanga, Nosy Be et Fort Dauphin.

Les aérodromes d’Ivato, de Mahajanga et de Nosy Be étaient au début les seuls à pouvoir accueillir cet avion. Neuf mois plus tard, l’aéroport de Fort Dauphin a été mis aux normes de sécurité exigées par le Boeing 737-800. Ce Boeing 737 800 remplace le Boeing 737 300 utilisé jusqu’ici par la compagnie.

Le Boeing 737 300 peut quant à lui, atterrir sur toutes les pistes du pays. Le  Boeing 737 800 est plus lourd que le Boeing 737 300,  dépense ainsi plus de carburant et exige une piste plus longue pour atterrir et décoller. Il exige aussi plus de critères de sécurité et ne peut ainsi atterrir sur toutes les pistes de Madagascar.

Sa location est plus onéreuse. Ce Boeing est loué 290 000 dollars par mois alors qu’Air Madagascar louait les deux Boeing 737 300, 120 000 dollars à la compagnie ILFC. Cette compagnie ILFC a donné une offre préférentielle à Air Madagascar à l’expiration du bail de location.

Cette compagnie a accepté qu’Air Madagascar continue à louer les deux 737 300 au prix modique de 60 000 dollars par mois, soit 120 000 dollars les deux. Pour des raisons inconnues, les responsables de la compagnie ont refusé et ont préféré louer le 737 800. Le nombre de sièges de ce Boeing, qui s’élève à 170, est trop important par rapport aux besoins intérieurs et régionaux.

Au maximum 45 à 70 sièges sont généralement occupés, soit un taux de remplissage de 26% à 41% pour les vols intérieurs et régionaux. Vu que ce Boeing 737 800 ne peut atterrir sur toutes les pistes de Madagascar, ses vols s’en trouvent d’autant réduits hebdomadairement. Les vols effectués par les pilotes de Boeing de la compagnie Air Madagascar suivent la même tendance.

S’ils devaient travailler 80 heures par mois sur les 3 Boeing 737 300 -2 loués à ILFC et Air Force One- chaque pilote ne travaille plus actuellement que 10 heures par mois sur le Boeing 737 800.

La question qui titille est celle de savoir ce qui empêche Air Madagascar d’utiliser ce Boeing 737 800, qui compte 170 sièges, pour les vols vers la Chine par exemple vu qu’elle n’arrivait pas à remplir les 270 sièges de l’ancien Airbus A-340 et de trouver de nouvelles escales comme en Inde ou à Dubaï et dans les pays émergents qui pourraient attirer les hommes d’affaires malgaches.

Les Twin otter pour les bagages…

Les 3 twin otter propriété d’Air Madagascar, lui appartiennent depuis 1970. Un twin otter peut transporter 19 personnes et desservait alors les localités enclavées.

Ces vols n’étaient pas rentables pour la compagnie aérienne et on les appelait des vols sociaux. Ces twin otter étaient subventionnés par l’Etat vu qu’ils devaient effectuer des vols sociaux dans le cadre de la politique de désenclavement menée par l’Etat.

Ces twin otter pouvaient desservir 68 localités lors des 1ère et 2ème Républiques, des localités comme Maroantsetra, Antalaha, Sambava, Mananara, Sainte Marie, Ihosy, Farafangana, Maevatanana, Tsiroanomandidy, Antsirabe et bien d’autres nombreuses localités de Madagascar à cette époque.

L’Etat malgache a subventionné ces vols sociaux pour la dernière fois en 2008. Il y avait alors 25 lignes subventionnées.

Après 2009, Air Madagascar a essayé de ne desservir que les destinations rentables et seules ces destinations étaient desservies par les twin otter.

Après l’arrivée des ATR 72 -600, ces twin otter ont été utilisés pour transporter les bagages que les ATR 72-600 ne pouvaient supporter quand la température était trop élevée. Depuis le 3 janvier, le directeur général de la compagnie a supprimé tous les vols des 3 twin otter d’Air Madagascar. Les petites escales ont alors disparu.

Une concurrente d’Air Madagascar

Le nouveau directeur général a expliqué la suspension de ces vols par leur absence de rentabilité. Mais ce qui surprend c’est que, à la même époque, une compagnie privée concurrente d’Air Madagascar a grossi sa flotte pour desservir les lignes précédemment exploitées par les twin otter d’Air Madagascar. Les bruits circulent que ces twin otter d’Air Madagascar seraient actuellement à vendre.

Ces avions ne présentent aucune avarie. Suite à la suspension de ces vols, les usagers et les hommes d’affaires des régions enclavées rencontrent des problèmes de transport. Suite à cette décision par ailleurs, 10 pilotes et copilotes qui ont une qualification pour les twin otter ne peuvent plus travailler et se tournent les pouces.

Face au déclin progressif de la compagnie aérienne malgache, les responsables étatiques ne semblent montrer aucun signe de solidarité envers cette société d’Etat. Le comportement des dirigeants laisse transparaître qu’ils encouragent la clientèle à choisir les compagnies concurrentes. Nous estimons qu’il devrait y avoir un minimum de protectionnisme de l’Etat qui détient la majorité des actions d’Air Madagascar. Air Madagascar en tant que société d’Etat, et pour toutes les sociétés d’Etat qui existent à l’heure actuelle, pour des raisons de souveraineté nationale et pour que la possession de ces sociétés soit une fierté nationale, l’Etat doit appliquer un minimum de protectionnisme… Pratiquer l’open sky est une bonne chose mais tous les pays qui le pratiquent posent des limites que toutes les compagnies étrangères doivent respecter pour desservir les vols extérieurs. C’est ce qui fait défaut chez nous…déplore Lalatiana Rakotondrazafy, journaliste et leader de parti.

Par ailleurs, il y a eu les cotisations non versées à la Cnaps d’un montant de 8 milliards ariary, les impôts de 19 milliards ariary non payés et les cotisations de retraite de 17 milliards ariary prélevées sur les employés pendant 3 ans et qui n’ont pas été versées à la compagnie d’assurance. Jusqu’à maintenant, il n’y a eu aucune explication sur la destination ou l’utilisation de cet argent.

Lors de la grève du personnel l’an dernier, 35 à 40 pilotes français payés à 12 500 euros, ont été recrutés par Air Madagascar. Or, 13 pilotes malgaches seulement étaient qualifiés pour l’Airbus A 340.

Les autres îles de l’Océan Indien

Actuellement, comparée aux autres compagnies de l’Océan Indien, la compagnie Air Madagascar dispose de cinq avions  opérationnels : un Airbus A 340 qui relie l’Europe, 2 ATR 72-600 et 1 ATR 72-500 qui assure les liaisons internes et un Boeing 737-800.

7 avions ne sont pas opérationnels: 1 ATR 42-500 et 1 ATR 72-500 qui ont des défaillances techniques, 3 twin otter qui ne present aucune défaillance mais qui ont été suspendus, 1 Airbus A 340 immobilisé à Ivato depuis la suspension des vols vers l’Asie et un Boeing 737-300 qui n’est pas utilisé pour on ne sait quel motif. Selon les dernières informations, l’ATR-600 qui a récemment rencontré un problème technique au niveau du moteur n’est pas non plus opérationnel et reste immobilisé à Toamasina.

Air Mauritius a 14 avions opérationnels: 4 Airbus 340-300C, 2 Airbus 330-200, 2 Airbus 319-100, 2 ATR 72-500 et 2 hélicoptères Bell Jet Ranger qui effectuent des vols à la demande.

Air Seychelles dispose de 9 avions opérationnels: 1 Airbus A 330-200, 2 Airbus A320-200, 2  DHC-6 Twin otter 300 series et 4 DHC-6 Twin Otter 400 series.

Flotte des compagnies des îles de l'Océan Indien

Mad Air

Si on revient brièvement sur l’histoire, la compagnie aérienne nationale a été créée en 1961. Elle était à ses débuts dénommée MadAir mais les anglophones traduisant ce nom par « Air cinglé », le conseil d’administration a opté pour Air Madagascar.

Au début, Madair, jonction de la compagnie privée Air Madagascar et du Réseau Local Madagascar d’Air France, assurait les vols intérieurs. La compagnie disposait à cette époque de 14 avions si elle n’en a plus que 5 actuellement. Elle employait 447 personnes.

La compagnie a employé les premiers pilotes malgaches en 1964. Il s’agissait de Harilala Ranaivomampianina et de Jacques Rakotomena, formés à l’Aéroclub de Tananarive et à l’Ecole Nationale de l’aviation civile. Air Madagascar a acheté son premier Boeing 707 sur fonds propres au prix de 1,5 milliard fmg en avril 1964. Le 13 octobre 1963, le siège d’Air Madagascar à Analakely a été inauguré. L’aéroport international d’Ivato a été inauguré le 24 juin 1967.

Air Mauritius a été créée en 1967 et louait des avions à Air Madagascar. Des responsables d’Air Madagascar ont aidé à sa création.

Air Madagascar partage actuellement l’exploitation des lignes intérieures avec une compagnie privée. Les vols extérieurs sont aussi partagés avec des compagnies étrangères comme Kenya Airways, Air Mauritius, Turkish Airlines,  Air Seychelles,  Air Austral,  Airlink, Air France, Air Austral et bien d’autres encore comme Emirates qui s’annonce.

On sait aussi à l’heure actuelle, que la gestion du handling des avions qui arrivent dans les aéroports de Madagascar, comme Ivato et Nosy Be, a été attribuée à Madagascar Ground Handling.

Ce handling comporte notamment la manipulation des passerelles qui permettent aux passagers de rentrer et sortir de l’avion, le convoyage des bagages des passagers à l’arrivée et au départ, le nettoyage de l’avion avant et après son utilisation, c’est-à-dire toutes sortes d’entretien quand un avion arrive à une destination.

Ce secteur génère 1 300 000 000 dollars pour la compagnie mensuellement. Des fonds qui contribuent au paiement des salaires de près de 1400 employés.

Madagascar Ground Handling utilise le propre matériel d’Air Madagascar ainsi que ses employés alors que cette dernière ne perçoit plus aucune recette. La toute dernière assemblée générale le 8 avril dernier, aurait enfin permis aux employés de savoir qu’il s’agit d’une filiale d’Air Madagascar.

Aucune logique commerciale

En résumé, la gestion de ceux qui ont géré Air Madagascar depuis 2011 ne suivrait aucune logique commerciale. Le choix et l’achat des outils de production ne sont pas faits en fonction des besoins du marché. Les équipements opérationnels sont immobilisés sans qu’on ne cherche de solutions pour les rentabiliser tels que les avions qu’on n’utilise plus.

Autre fait surprenant: selon les dernières informations, 1 ATR 42 300, propriété d’Air Madagascar, qui ne vole plus en raison de défaillances a été vendu sans la carte de la transparence. Il n’y a eu aucun appel d’offres concernant cet avion. On sait juste que cet avion a été vendu à un étranger à un prix inconnu de tous. Il lui a enlevé moteur, train et divers autres accessoires. Il ne reste plus que la carcasse de cet avion dont la ferraille est débitée au kilogramme.

C’est ainsi que le choix des avions utilisés par Air Madagascar est effectué : qu’il s’agisse des avions qui ne supportent pas la montée de la température et qui ne répondent pas aux normes techniques, des avions achetés et que les pilotes malgaches ne sont pas qualifiés à piloter, qui ne correspondent pas aux besoins du marché, ou dont la location  génère tout simplement des pertes pour la compagnie car ils ne sont pas utilisés en raison du choix des responsables, de défaillances techniques ou qui travaillent à moindre capacité.

Par ailleurs, sur les 67 pilotes de la compagnie Air Madagascar, 25 ne travaillent plus à plein temps en raison de la suppression des vols, de la non utilisation des avions de la compagnie.

Plusieurs questions se posent à l’heure actuelle. Pour quelle raison n’a-t-on pas informé le personnel et les citoyens de la gestion de cette société d’Etat ? A qui profite la destruction progressive de cette société d’Etat ? On attend aussi les résultats de l’enquête du Bianco et du Samifin concernant les affaires de corruption et de blanchiment d’argent dénoncées par les syndicats des employés lors de leur grève et qui impliquaient des responsables d’Air Madagascar depuis plus de 5ans.

Suite aux problèmes rencontrés par la compagnie Air Madagascar en 2015, le gouvernement a décidé de changer l’équipe dirigeante. Les têtes ont changé mais jusqu’à maintenant, les méthodes de travail n’ont pas changé en ce qui concerne les prises de décision qui ne sont pas bénéfiques pour l’entreprise. L’absence de concertation avec les techniciens persiste.

Nos journalistes ont essayé de rencontrer les responsables de cette compagnie mais se sont toujours heurtés à une fin de non recevoir.

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